Nouveau Mercury V10 – 350 &400 ch, moderne et performant

Après le V6, le V8 et le V12, il semblait presque logique que Mercury comble le vide de cette série. C’est désormais chose faite avec le lancement du V10, un moteur sportif et très évolué technologiquement.

Depuis la refonte totale de la gamme et la mise en place des V6, V8, puis de l’incroyable V12, on s’attendait à ce que Mercury vienne combler le vide avec un V10. C’est désormais chose faite et même s’il s’agissait d’un secret de polichinelle, l’arrivée d’une telle mécanique est toujours intéressante. Pour finir de le situer dans la gamme, le V10, présenté en 350 et 400 ch (pour le moment), pousse à la retraite le bon vieux L6 à compresseur dévoilé il y a 18 ans (en 2004). 

À l’image des V6 et V8, Mercury n’a pas souhaité continuer dans la voie des blocs compressés, mais il est revenu au moteur atmosphérique, une architecture plus populaire au pays de l’Oncle Sam. En l’occurrence, il s’agit d’un bloc V10 de 5,7 L de cylindrée, exclusif à Mercury. Pour mettre au point ce nouveau moteur, le motoriste a d’ailleurs investi la bagatelle de 200 millions de dollars.

Hormis le fait qu’il se trouve à mis chemin entre le V8 et le V12, le choix du V10 était évident. En effet, alors que le V12 a été conçu pour remplacer les moteurs in-board et pour propulser des bateaux lourds, le Verado V10 s’adresse à une grande variété d’embarcations, de la coque open au cabin-cruiser avec l’idée de proposer un moteur performant et léger capable d’emmener les bateaux à de haute vitesse. Qui plus est, le V10 est depuis toujours synonyme de performance, que ce soit en Formule 1, sous le capot de la Dodge Viper ou en version Lamborghini et j’en passe…

Avec 396 kg sur la balance, le pari de la légèreté est d’ores et déjà gagné puisque le Mercury est 36 kg plus léger que le Yamaha 425 XTO avec une cylindrée de 0,1 litre supérieure. Un gain qui favorise la consommation et les performances.

Nouvelle embase surdimensionnée, nouvelle hélice, alternateur 6,5 kW

Sur nombre d’aspects, le V10 est inspiré du V12 et comme toute nouvelle mécanique, le V10 arrive avec un certain nombre d’innovations. La plus importante est certainement la nouvelle embase. Contrairement au V12, le poids avantageux d’un V10 ne justifiait pas l’utilisation d’un pied d’embase mobile. Néanmoins, cette nouvelle embase est plus aérodynamique et elle est surtout beaucoup plus grosse que celle des anciennes générations ou des concurrents. Outre la robustesse, cela permet au moteur de tirer des hélices beaucoup plus grosses. Du coup, Mercury introduit pour le V10 la Revolution X une nouvelle génération d’hélices 4 pales, disponible de 18 à 33 pouces ! En dehors de sa taille, cette hélice offre une surface portante 35% plus importante que sur les hélices précédentes, cela produit une meilleure accélération et plus de puissance distribuée à l’hélice et explique en partie les performances obtenues.

Autre innovation de taille, le V10 embarque un alternateur 12/48 volts de 6,5 kW. Une puissance conséquente, mais qui trouve véritablement son utilité grâce à la technologie Fathom développée par Navico (Groupe Brunswick). Concrètement, Fathom gère à la fois la consommation électrique des différents systèmes du bateau, mais il embarque surtout des batteries Lithium-Ion. Au début, il faut charger les batteries, ensuite, c’est l’alternateur qui va se charger de les maintenir à un bon niveau de charge. Non seulement cela permet d’alimenter sans souci le bateau en électricité, mais il va aussi faire disparaître les générateurs du bord, d’ou un gain d’argent, de poids et donc de performances. Enfin, grâce à cette gestion intelligente de l’électricité, la consommation est moindre, cela génère moins de bruit et il diminue les besoins en maintenance. Cette technologie Fathom va d’ailleurs être disponible sur les moteurs V12 dès à présent.

Le niveau sonore a lui aussi fait l’objet d’un gros travail d’optimisation et Mercury annonce un moteur 45% moins bruyant que le Yamaha 425 XTO (sans le désigner explicitement…).

Des avancées techniques héritées des V8 et V12

Pour ce qui concerne les avancées héritées héritées des V8 et V12, notons d’abord la trappe supérieure pour la mise à niveau de l’huile. Le nouveau venu reprend aussi la section intermédiaire renforcée (AMS) qui diminue les vibrations sur le tableau arrière. Le moteur embarque également la technologie « Adaptive Speed Control » (ASC) qui permet de maintenir une allure constante même si les conditions changent ou par exemple en courbe. L’ARO, qui optimise le mélange air/essence, notamment pour une utilisation avec une essence à indice d’octane de 87, est aussi de la partie tout comme le Transient Spark, une technologie qui favorise de couple quand on en a besoin.

Disponible en 350 et 400 ch, le V10 est bien entendu compatible avec tous les systèmes intelligents Mercury à commencer par le Smartcraft, le Joystick piloting et les commandes électriques. Pour améliorer encore la souplesse de conduite, une nouvelle direction électrique signée Dometic/Optimus devrait bientôt être disponible en option. Plus simple à installer, cette direction devrait également être 50% moins gourmande en électricité. 

Enfin, il devrait être disponible début 2023 en Europe avec un choix de quatre couleurs. Côté tarif, le 350 ch devrait démarrer à un peu plus de 40 000 € tandis que le 400 ch devrait se situer autour de 45 000 €.

Sur l’eau, silence et puissance à l’état pur

Alléchant sur le papier, reste à savoir ce que ce moteur vaut sur l’eau. Lors du lancement, nous avions à disposions plus d’une vingtaine de bateaux du bass-boat de 20 pieds au fishing catamaran de 47 pieds. Un bel éventail avec des monos, des doubles, des triples et même des quadruples motorisations, de quoi se faire une idée des capacités de l’engin.

La première constatation concerne le bruit. Si lors de la conférence le staff Mercury avait présenté le V10 comme un moteur sportif, n’allez pas imaginer que vous allez retrouver le son rageur de l’Optimax. Le V10 est un moteur moderne, cela veut dire qu’il délivre sa puissance dans un son feutré, un peu comme une berline sportive allemande. En clair, fini le gros bruit pour réveiller la moitié du port et frimer un peu, le V10 est un gentleman driver et il n’a pas besoin d’en faire de trop pour exprimer sa puissance. Petite concession tout de même aux nostalgiques, le moteur dispose d’un mode aérien, légèrement plus bruyant, mais qui se coupe pour revenir au mode silencieux à 2500 tr/mn. Passé l’anecdote, le V10 est donc très silencieux et pas seulement à la marina puisque même à pleine charge, il se fait facilement oublier.

Une consommation qui reste raisonnable

Question performance, cela dépend beaucoup des bateaux sur lequel il est installé, mais d’une manière générale, on constate un grain de performance important. À titre d’exemple, sur un Searay SLX 260 équipé d’un 350 ch et avec 5 personnes à bord, on atteint 46,5 noeuds en pointe à 6 350 tr/mn. Sur un Monterey 275, avec cette fois 400 ch et seulement deux personnes à bord, nous avons accroché 54 noeuds. Le résultat est encore plus impressionnant avec le Lund 2175 Pro V, un bateau de pêche en aluminium de 21 pieds équipé du 400 ch où l’on file à 59 noeuds…accrochez -vous !  Qui plus est, pour ce dernier, le déjaugeage est express et les reprises collent littéralement au siège. Même un « sage » pontoon boat Princecraft de 27 pieds avec un 400 ch recèle son lot de sensations en filant à 50 noeuds.

En bimotorisation, le moteur ne perd pas de son intérêt, bien au contraire. Sur un Tiara 34 pieds avec 2 x 400 ch, on file là encore à 50 noeuds, de quoi rentrer à la maison un peu plus tôt que prévu.

Photos Sea Ray / Lund / Monterey / Tiara / Freeman

Enfin, j’ai gardé le meilleur pour la fin, à bord du Freeman 47, un fishing catamaran de 47 pieds accusant près de 10 tonnes sur la balance et propulsé par 4 x 400 ch, on chasse les mouettes (toutes entièrement consentantes pour jouer) à presque 66 noeuds, de quoi s’offrir un lifting sans aller voir le chirurgien. 

Des données relativement impressionnantes qui haussent véritablement a vitesse moyenne de tous ces bateaux.

Question consommation, le résultat est assez correct. Retranscrit en données Icomia, on trouve une consommation moyenne de 30,6 l/h pour le Monterey et de 31,4 l/h pour le Lund. Le Tiara, en double motorisation accuse quant à lui une consommation globale de moyenne de 50,96 l/h, soit 25,48 L/h. Une consommation qui, au regard de la puissance, reste plutôt raisonnable.

Au final

Pas de doute, Mercury continue sur la dynamique initiée lors de la présentation des V6, V8 et V12. Avec le V10, il offre non seulement un moteur performant, mais il démontre aussi que l’on peut aller vite sans pour autant imposer à tout l’équipage une ambiance racing. Le nouveau venu est un moteur moderne, très plaisant à l’usage grâce, bien évidemment, à ses performances, mais aussi grâce à son silence et à sa sobriété.

Vitesse et consommation des modèles essayés