Essai COX Powertrain CXO 300, 300 ch hors-bord en mode diesel

COX Powertrain a finalement commencé la commercialisation de son moteur hors-bord diesel de 300 ch. Un moteur différent et plutôt intéressant.

Le moins que l’on puisse dire, c’est que ce moteur était attendu. Annoncé à grand renfort de communication et de marketing il y a déjà plusieurs années, le moteur diesel d’origine britannique est enfin une réalité et nous l’avons essayé pour vous.

Si l’idée d’un moteur hors-bord diesel n’est pas nouvelle, elle était auparavant associée à d’anciennes technologies ou à quelques modèles proches du prototype. Un comble quand on connait la part de marché du diesel dans le monde de l’in-board. Quoi qu’il en soit, les choses ont depuis quelques années un peu changé et plusieurs acteurs sont entrés sur ce marché à l’image d’OXE ou du D-Torque pour ne citer qu’eux. COX Marine avait quant à lui annoncé son projet il y a plusieurs années à grand renfort de publicité. Il aura fallu attendre 2021 pour que le moteur soit enfin prêt. 

L’intérêt de ce type de moteur est multiple. S’il s’adresse en priorité aux professionnels qui font beaucoup d’heures avec leur moteur, il touche aussi le marché militaire, celui des bateaux de croisières ou celui des yachts pour qui le diesel est soit une évidence, soit une obligation, car bien moins inflammable. En outre, il s’attaque aussi au segment des in-board diesel à l’image de ce qu’à fait le hors-bord essence.

De nombreuses raisons de se lancer sur ce marché même si cela peut presque paraître un peu tard au regard de l’évolution vers l’électrique, voir l’hydrogène.

Un V8 biturbo à 32 soupapes

À l’origine du projet, on trouve donc Cox Powertrain, une société fondée en 2010 et constituée d’ingénieurs spécialisés dans l’automobile et notamment issus du monde de la Formule 1, mais aussi de la marine. Une belle réunion de talents pour construire quelque chose de nouveau, à savoir un moteur hors-bord diesel et relativement léger. Après avoir réuni le financement et pendant qu’ils peaufinait les détails du moteur, Cox powertrain à mis en place, dès 2016, un réseau de cinquante distributeurs dans le monde. La ligne de production fut installée en 2019 et la production commença réellement en 2020 à Brighton City.

Techniquement parlant, pour concevoir le CXO 300, Cox est donc parti d’une feuille blanche. L’architecture choisie est un V8 à 60° de 4,4 L de cylindrée associé à quatre soupapes par cylindre et à deux turbo. L’alimentation est assurée par un système à rampe commune à l’image des moteurs diesel les plus modernes. Le bloc est positionné verticalement à l’image des moteurs essence ce qui facilite la transmission.

Outre le fait d’offrir une puissance de base intéressante, le CXO 300 développe 650 Nm de couple à 4000 tr/mn. Pour utiliser au maximum ce couple, COX a surdimensionner les parties mobiles confirmant la vocation professionnelle de ce moteur.

Le but était de faire un moteur léger et, si le pari semble réussi en comparaison d’un bloc diesel traditionnel, le CXO est tout de même environ 30 % plus lourd que ses concurrents essence.

Une consommation 50% inférieure

Une fois sur l’eau, la première bonne surprise vient du niveau sonore, très bien maîtrisé. Au ponton, le moteur n’est guère plus bruyant qu’un hors-bord essence. Pas non plus de fumée ou d’odeur désagréable, des éléments parfois associés au diesel.

Pour l’occasion, le CXO 300 est installé sur un Searibs de 8,60 m, une monture un peu légère pour une telle mécanique. 

Une fois sorti du chenal, on pousse la poignée et là encore, bonne surprise. Le moteur est plutôt réactif ce qui permet à l’ensemble de déjauger en à peine plus de 5 secondes et d’atteindre 20 noeuds en moins de 8 secondes.

La vitesse de croisière s’établit quant à elle autour de 28 noeuds à 3000 tr/mn, c’est plutôt bien. En pointe, le COX CXO 300 pousse le bateau jusqu’à 40 noeuds, une vitesse très satisfaisante. Côté consommation, le tableau n’est pas mal non plus puisque le moteur brule en moyenne 15,07 litres/h selon la norme Icomia, pour un 300 ch, c’est-à-dire environ 30% de moins qu’un moteur essence de même puissance. Si l’on ajoute à cela un tarif du diesel qui reste un peu en dessous de celui de l’essence et un carburant défiscalisé pour les professionnels, le bénéfice est évident.

CXO 300 pousse le bateau jusqu’à 40 noeuds, une vitesse très satisfaisante. Côté consommation, le tableau n’est pas mal non plus puisque le moteur brule en moyenne 15,07 litres/h selon la norme Icomia, pour un 300 ch, c’est-à-dire environ 30% de moins qu’un moteur essence de même puissance. Si l’on ajoute à cela un tarif du diesel qui reste un peu en dessous de celui de l’essence et un carburant défiscalisé pour les professionnels, le bénéfice est évident.

Autre atout important, le moteur nécessite une maintenance beaucoup plus faible qu’un modèle essence et Cox Powertrain annonce une durée d’utilisation de l’ordre de 10 000 heures, soit à peu près 200 ans de navigation pour un plaisancier moyen et près de 10 ans pour un professionnel.

Niveau tarif, le CXO devrait être commercialisé autour de 70 000 euros. Un prix qui peut paraitre élevé pour un 300 ch (c’est presque celui du 600 ch Mercury), mais en y regardant de plus près, si l’on compte l’économie réalisée au niveau de la consommation et au niveau de la maintenance, l’affaire est plutôt intéressante.

En France, c’est la société Fenwick, déjà importatrice des moteurs Tohatsu, qui assure la distribution du moteur.

Nos mesures

Essai réalisé à La Rochelle (17) sur un Searibs de 8,60 m avec une hélice Révolution 4 de 21 pouces, 4 personnes à bord, mer plate.

Performances

Essai réalisé à La Rochelle (17) sur un Searibs de 8,60 m avec une hélice Révolution 4 de 21 pouces, 4 personnes à bord, mer plate.

Fiche technique